В первом зале музея истории депо ст.Тайга висит высказывание Н.М. Карамзина: "РОССИЯ сильна провинцией!" Этим словам соответствовала провинциальная жизнь на ст.Тайга: на топком болотистом месте возник и развивался крупный железнодорожный узел Транссиба.Начало ст.Тайга немыслимо без настойчивого претворения в жизнь планов постройки Транссиба южнее Томска на 80 верст, которые отстаивал изыскатель Транссиба инженер Н.П.Меженинов.
Первопроходцы увидели здесь громадное топкое пространство, мелкий чахлый лес, глинистую почву, скудные источники водоснабжения. Но, не смотря на это, по плану, который предполагал в этом месте ответвление на губернский центр город Томск, началось строительство крупного железнодорожного узла. Поначалу его назвали поселком Таежный. Водоснабжение поселка поначалу хотели производить из скважин. Но воды не хватало и поэтому решено было построить водовод от реки Яя, где построили плотину и насосную станцию. А когда в поселке были возведены вокзал, депо, церковь во имя Андрея Критского, почта, школа и население достигло 10000 человек, поселок стал безуездным городом Тайга Томской губернии. Это было в 1913 году. Кстати, церковь была закрыта в 1920 году и вновь открылась лишь в 1997 году.
В 1896 году было открыто движение на Томск и в этом же году закончилось строительство первого здания депо, которое построили за год (на макете обозначено цифрой 1). Здесь можно было производить промывочный ремонт паровозов, имелся вагонный, сборочный и кузнечный цех. Паровозы в то время были трехосные с ручным тормозом. Они получили ласковое название "русачек", т.к. выпускались на Невском заводе "Русское общество горных заводов". Затем в депо появились паровозы серии 0 с колесной формулой 0-4-0, которые могли вести поезд из 20-ти двухосных вагонов со скоростью до 30-35 км/час. Иногда маневры на станции производились при помощи лошадей, т.к. паровозов не хватало. В 1898 году на месте, где сейчас находятся цеха по ремонту электровозов (обозначено цифрой 5 на макете), воздвигли цех с восемью стойлами для производства текущего ремонта паровозов. В 1900 году - кузницу и механический цех (2 и 3 на макете). И только в 1912 году была построена парокотельная, обеспечивающая теплом все цеха.
В загазованном цехе промывочного ремонта стоял сплошной мрак. В смотровых канавах - непролазная грязь. Условия труда были крайне тяжелыми. Жилищные условия рабочих тоже были отвратительными. Все это порождало почву для протеста и развитию революционных настроений. В это время, а точнее, 29 января 1900 года на должность начальника участка тяги в депо Тайга был назначен Г.М.Кржижановский. До этого он отбывал ссылку недалеко от Шушенского вместе с Лениным. Он вместе с женой Зинаидой Невзоровой организовали пропагандисткую работу на ст.Тайга. Вскоре была налажена связь с Томскими революционерами, с красноярскими рабочими. В начале 1905 года в Тайгу стал приезжать из Томска С.М. Киров для пропагандисткой работы. Словом, к Всероссийской Октябрьской стачке 1905 года рабочие ст.Тайга были основательно подкованы в политическом смысле. И 13 октября присоединились к всобщей политической стачке, начавшейся в России 7 октября. Стачка продолжалась 11 дней и закончилась только тогда, когда были удовлетворены ряд требований рабочих.
Несмотря на сложный период первой русской революции, рабочие Тайгинского депо продолжали эксплуатировать, ремотировать и обслуживать паровозы всех типов, приписанных к депо. В то время Тайгинский участок пропускал в среднем 9 пар поездов в сутки. В парке паровозов насчитывалось 9 серий паровозов, что затрудняло ремонт. Промывочный ремонт продолжался 4 суток, пробег между подъемками был в среднем 300 дней. Лишь к 1906 году стали появляться более мощные паровозы серии Щ.
Интересны данные по зарплате тех времен. Начальник участка получал 200-350руб, конторщик - 30-50руб, машинист - 30-60руб, помошник - 25-40руб, кочегар - 15-30руб, стрелочник - 15-20руб, слесарь - от 15 до 25руб. в месяц. При этом на питание уходило от 24 до 37коп в сутки, за оплату жилья с отоплением и освещением от 6 до 22 рублей в месяц. Так что разгуляться на такие деньги было весьма трудно. Однако известно, что некоторые высококвалифицированные специалисты жили несравненно лучше других. Например, машинист Поварницын имел собственный двухэтажный дом, за свой счет вымостил себе булыжником тротуар от дома до депо, содержал домработницу.
В период между первой революцией и Великой Октябрьской революцией большевики продолжали пропаганду среди тайгинских рабочих и февральскую революцию рабочие приняли с подъемом. Железнодорожники Тайги решительно встали на сторону революции. Но в мае 1918 года в Сибири вспыхнул мятеж Чехословацкого корпуса. К ним присоединились бывшие царские офицеры, эсеры, меньшевики, недовольные Советской властью. В ответ тайгинцы создают отряды Красной гвардии. Но силы были не равны, 31 мая 1918 года белочехи захватили Тайгу. Рабочие были поставлены в тяжелое положение, зарплату установили на самом низком уровне, остро ощущался недостаток продовольствия и товаров. В октябре рабочие забастовали и белогвардейцы стянули в город войска для подавления стачки. Было арестовано много активистов. Засилье белогвардейцев продолжалось до 23 декабря 1919 года. В этот день части Красной армии после 8-мичасового боя освободили Тайгу от колчаковцев.
Началось налаживание жизнедеятельности города и депо. На путях станции был обнаружен вагон-типография Колчака, из оборудования котого создали типографию и стали выпускать газету "Знамя коммуниста". Правда одна пишущая машинка Ундервуд была передана для нужд депо. 27 февраля 1920 года на Тайгинском узле началась "неделя транспорта".Только к концу 1923 года были восстановлены все цеха. В 1924 году начали строить клуб железнодорожников, который открылся 6 ноября 1927 года. Шли предвоенные пятилетки, развивался железнодородный транспорт страны и вместе с ним депо Тайги.
В 1932 году во всесоюзном конкурсе на "Лучшего машиниста СССР" победили машинисты Тайгинского депо Чуланов Константин Андреевич и Сапельченко Михаил Васильевич, работавшие спаренной бригадой на паровозе Эу709-02. В те годы паровозное депо Тайга считали передовым по ремонту паровозов. Поэтому неслучайно в 1935 году комсомольцы завода "Красный профинтерн" прислали тайгинским паровозникам, как передовому коллективу, подарок - комсомольский паровоз Эр 739-92. Его передали лучшему комсомольцу-машинисту Алексею Бычкову, награжденному к тому времени знаком "Почетному железнодорожнику" и именными серебряными часами. Во время Кривоносовского движения машинист Катаев Петр Иванович стал водить поезда весом 1500 тонн на паровозе серии Эу, что на 300 тонн сверх нормы. За это он был награжден орденом "Знак почета". В годы предвоенных пятилеток тайгинское депо 6 раз завоевывало первенство во Всесоюзном соревновании среди депо дорог СССР.Великая Отечественная война явилась суровым испытанием для депо. Всего за годы войны из депо на фронт ушли около 800 воинов. На смену ушедшим на фронт пришли старики, женщины, дети. Одними из них была бригада машиниста Кулагиной Раисы, ее помощника Караульной и кочегара Арестовой. За свою ударную работу машинист Кулагина была награждена знаком "Почетному железнодорожнику". В годы войны в депо был построен
бронепоезд ЛУНИНЕЦ
, для которого выделили паровоз Ов-7124. Готов к отпраке он был к апрелю 1942 года и прошел славный боевой путь от Воронежа до города Оппель в Восточной Пруссии. В одном из боев под станцией Долгоруково погибли члены экипажа бронепоезда И.И.Ревунов, И.А.Токарев, Ф.З.Бабушкин, Б.А.Моргунов, Е.Н.Ветров, В.С.Гагарышев, Н.А.Дорохов, А.И.Рыбин, В.И.Коньков, братская могила которых находится вблизи этой станции. Самоотверженный трудовой подвиг паровозников депо Тайга был отмечен высокими наградами Родины. По достоинству были оценены и боевые дела тайгинских воинов. Многие получили различные боевые награды, а четверо - звание Героя Советского Союза.На развитие железнодорожного транспорта в четвертой пятилетке (1946-1950) были выделены большие средства - одна шестая часть всех капиталовложений в народное хозяйство. Огромные капиталовложения были направлены на пополнение подвижного состава новыми локомотивами и вагонами, доведение оборудования грузовых вагонов автотормозами до 93 и автосцепкой до 75 процентов, строительство новых железных дорог, их электрификацию, оборудование автоблокировкой и совершенствование перевозочного процесса. В этот период в депо были заменены паровозы серий ФД, ИС, Су, Эм, Еа, Ов на паровозы серии Л, способные водить поезда с большей скоростью и весом. Весовая норма была установлена на участке Тайга-Болотная по нечетному направлению 1800т, по четному - 1600т. До Мариинска - 1600т в обоих направлениях.
В 1949 году было принято решение о поддержке машинистов Россоши в движении "пятисотников". Машинисты Н.И.Рандин, К.Т.Кротов, Г.Ф.Осипов и др. поставили целью добиться ежесуточного пробега паровоза в 500км и более. В 1954 году был построен цех подъемочного ремонта паровозов. К 1958 году в Тайге было уже 250 горячих паровозов.
В 1956 году в депо началась подготовка к переходу на новый вид тяги. Освоению новой техники предшествовала серьезная работа по подготовке кадров, переквалификации машинистов. Одновременно проводилась реконструкция цехов для ремонта электровозов. Паровозное депо начало осваивать мощный электровоз ВЛ8.
В 1958 году был сдан в эксплуатацию электрофицированный участок Болотная-Тайга. Первый поезд под электровозом на этом участке провел машинист Порошин Александр Петрович, а в 1959 году ему присвоили звание Героя Социалистического труда за успехи в развитии железнодорожного транспорта. В 1959 году на электрическую тягу перевели участок Тайга-Мариинск и локомотивное депо окончательно переходит на обслуживание электровозов. Уже летом 1959 года были освоены малый и большой периодические, а в 1960 году - подъемочный ремонт электровозов. Велась большая работа по модернизации ВЛ8, имевших ряд слабых узлов.
В январе 1962 года в депо создается общественное бюро экономического анализа, которое повело работу за экономию электроэнергии. В результате этой работы была внедрена система рекуперативного торможения, позволившая за 1964 год сберечь около трех млн квт часов. За достигнутые успехи в экономии электроэнергии коллектив депо стал лауреатом Диплома второй степени ВДНХ.
В конце 1960-х годов на Тайгинском отделении работали электровозы ВЛ8 приписки депо Тайга для грузовых перевозок, ЧС2 приписки депо Барабинска для пассажирских перевозок, электропоезда СР3 для пригородных перевозок. Для маневровых работ применялись электровозы ВЛ23. 30 декабря 1969 года был переведен на электротягу участок Тайга-Томск. А 29 ноября 1970 года состоялось открытие движения электропоездов на линии Юрга-Топки-Ленинск-Кузнецкий. 21 октября 1975 года на станции Тайга появился первый тепловоз - "Тайгинский школьник", который был построен из металла, собранного учащимися Тайги. В 1983 году был построен цех эксплуатации, а в 1987 году - новый цех подъемочного ремонта электровозов. На месте веерного депо (обозначено цифрой 5 на макете) в 1997 году был построен цех ТР1 электровозов, а в 2001 году - цех ТР2. И завершилось обновление в 2003-2004 годах, когда был произведен капитальный ремонт зданий и отделка их сайдингом.О истории депо рассказывают стенды музея трудовой славы депо. Эдесь много экспонатов, рассказывающих о жизни и становлении Тайгинского депо, начиная от первых работ по строительству депо и кончая стендами, рассказывающими о современной жизни в депо, знаменитых людях депо. Есть в депо и свои трудовые династии.