Почти сразу после Высочайшего утверждения строительства Алтайской железной дороги, а именно, весной 1912г, были окончательно определены пункты для устройства станций, выбраны места для строительства станционных сооружений, а также определено место для строительства моста через Обь в районе Барнаула.В это же время был создан проект паровозного депо веерного типа на 14 ремонтных стойл. К августу 1914 года были построены и введены в эксплуатацию первые 7 стойл. Пути из них выходили на поворотный круг, откуда уже можно было выехать на станционные пути. А через год, в августе 1915 года вместе со сдачей в эксплуатацию моста через Обь, были запущены и оставшиеся 7 стойл. Тогда в цехах и мастерских работало около 500 человек. Паровозное депо Барнаула было основным депо на Алтайской ж.д., являясь базой для оборотных депо Алтайская и Бийск.
Для снабжения станции водой была построена водонапорная башня, которая стоит и по сей день. Для подачи воды в башню на берегу Оби было построено водоподъемное сооружение, насосы которого по чугунным трубам гнали воду в башню.Депо было передовым предприятием по тем временам, поэтому оно привлекало наиболее способных рабочих и специалистов. Большое количество специалистов приехало и из Европейской части России. Интересная деталь: в музее хранится подмастерский диплом, который выдавался ученику мастера, проработавшему под его руководством три(!!!) года. Вот такие дипломированные специалисты работали в локомотивном депо!
В годы революционного лихолетья и Гражданской войны железная дорога, а вместе с ней и предприятия железной дороги, сильно пострадали. Ведь не секрет, что противоборствующие стороны выводили технику и пути из строя, чтобы они не достались врагу. Занимались этим и белые и красные. А в результате на Алтайской ж.д. были разбиты станции и пути, разграблены и развалены цеха депо, большое количество паровозов выведены из строя. За несколько весенних месяцев 1920 года железнодорожники Барнаульского узла привели в порядок станционные пути, застеклили окна в цехах, отремонтировали несколько паровозов и вагонов. Жизнь постепенно восстанавливалась.
Паровозный парк того времени состоял из паровозов серии О и пришедших им на смену более мощным Ы и Ыу. Они могли водить поезда весом 700-800 тонн из 30-35 вагонов. Но и их не хватало. Поэтому было решено восстанавливать паровозы с "кладбища" паровозной техники. Первым таким паровозом был паровоз Ыу-107.
В конце 1920-х годов начал резко возрастать поток грузов, а особенно угля из Кузбасса. Поэтому нужно было расширять количество тяговой техники, а вместе с ней и число ремонтных мест паровозов. Были сооружены еще 3 стойла в веерной части депо и в 1930 году пристроен прямоугольный корпус на 5 стойл.К концу 1932 года было построено смотровое депо, где сейчас производят ТО тепловозов и электровозов.
В 1940 году в паровозном депо Барнаула началось "Лунинское движение" по имени Новосибирского машиниста Лунина Н.А., который проявил инициативу по экономии средств на ремонте паровоза силами самой бригады паровоза. Много машинистов ст.Барнаул последовало примеру Лунина. Это Целовальников А.С., Костин Н.В, Иванников И.И., Усков В.И., Евлахов Я.М. Например, машинист Целовальников Александр Сергеевич со своей бригадой на паровозе ЭР-738-65 добился пробега между обточками колесных пар до 62200 км, вместо 35000.Тяжелым испытанием для депо, как и для всей страны, стали военные годы. Многих призвали в армию, а работы прибавилось вдвое. На рабочие места возвращались те, кто ранее ушел на заслуженный отдых. В их числе и машинист Кривенко, который в 1915 году провел первый пассажирский поезд при открытии Алтайской ж.д.
В дни войны тыл делился с фронтом всем, чем мог. Рабочие отдавали теплые вещи, сбережения, покупали уголь на свои деньги и отправляли в прифронтовые города. Кроме этого депо помогало подшефному колхозу в Овчинниково: изготавливало запасные детали для сельхозтехники. Для фронта изготавливали минометы и снаряды к ним, в стройцехе делали ящики для патронов.
На смену ушедшим на фронт мужчинам в депо пришли работать женщины. Особенно тяжело приходилось им работать на паровозах. Вот их имена (со стенда музея). И они внесли весомый вклад в нашу Победу.
После окончания войны парк паровозов и вагонов был изношен до предела, состояние рельсового хозяйства было катастрофическим и поэтому часто происходили аварии. Например, за 1950 год в СССР было 688 крушений поездов, в том числе 147 с пассажирскими поездами. Убытки составили 104 миллиона рублей. Поэтому 25 июня 1951 года было принято постановление Совета Министров №2164, где четко и подробно оговаривалось, что нужно сделать и в какие сроки, кто несет ответственность за выполнение этого постановления. В частности, там говорилось о том, что нельзя локомотивным бригадам работать больше 8 часов подряд, что необходимо ставить телефоны в квартиры машинистов, выделять машины для доставки машинистов на работу, содействовать в обустройстве нормальных бытовых условий.
В 1953 году было принято решение открыть паровозное депо на ст.Алтайская, в связи с чем разделилось обслуживание паровозов: Барнаульское депо стало обслуживать паровозы серии Л, а Алтайское депо - серии ФД. Постепенно грузовое движение перешло на обслуживание депо Алтайской, а пассажирское и маневровое - Барнаульского.
В 1958 году в депо Рубцовска пришел первый на Алтайском отделении тепловоз ТЭ3, а к концу 1959 года их было уже 36, что позволило организовать движение грузовых поездов на участке Рубцовск-Алейская. В 1960 году пришли тепловозы и в Барнаульское депо. После освоения новой техники первый пассажирский поезд на тепловозной тяге в начале 1961 года провели машинист Владимир Федоров и помошник машиниста Валентин Урекин.. А первый пассажирский поезд на вновь открытом участке Барнаул-Камень-на-Оби провел машинист Павлов Александр. С 1963 года стали поступать тепловозы ТЭМ1 для маневровой работы. Для их обслуживания в Омской техшколе прошли обучение лучшие слесари депо.
Для организации ремонта тепловозов была произведена реконструкция цехов и строительство новых. В 1964 году был сдан дизель-агрегатный цех, были созданы отделения топливной аппаратуры, электроаппаратное, фильтромоечное и аккумуляторное. В марте 1965 года из депо ушел последний отремонтированный паровоз Л-3656. Освободившийся цех перепрофилировали под электромашинный цех и тележечное отделение. Канавы с 4 по 8 были приспособлены для большого периодического и подъемочного ремонта тепловозов.Вообще 1960-е годы были временем больших перемен. В эти годы в депо освоили ремонт тепловозов ТЭ3, ТЭМ1, ТЭМ2, ТЭП60, 2М62, электровозов ВЛ60, ВЛ60к, электропоезда ЭР9п.
Депо стало преображаться на глазах. Грязные и задымленные цеха по ремонту паровозов стали очищаться от грязи и копоти. На смену старому громоздкому оборудованию пришли современные стенды и станки. Для улучшения условий труда был построен новый бытовой корпус с просторными раздевалками и душевыми. Был построен гараж для машин, которые подвозили локомотивные бригады в ночное время, построили домики для отдыха работников депо неподалеку от села Рассказиха.
К октябрю была закончена электрификация участков Барнаул-Черепаново и Барнаул-Артышта-2. В депо Алтайская прибыл первый электровоз ВЛ60. Первый пассажирский поезд с электровозом ВЛ60 провели от Барнаула до Черепаново машинисты Казанцев А.И. и Вашеникин И.П.. А к концу 1963 года участки до Черепаново и Артышты-2 полностью перешли на электровозную тягу. А первые электропоезда ЭР9п прибыли на Алтайское отделение в 1965 году.С пуском Средне-Сибирского хода увеличился поток Кузбасского угля по этому направлению. Технические характеристики ВЛ60 не позволяли увеличивать вес и скорость поездов, поэтому им на смену решено было поставить электровозы ВЛ80. Первые ВЛ80т прибыли в 1975 году, а ВЛ80с - в 1980г. Кроме того, после распада СССР перестали поставляться электропоезда Рижского завода ЭР9п. Их постепенно стали заменять электропоездами ЭД9т и ЭД9м Демиховского завода.К слову сказать, за 90 лет с небольшим в депо сменилось более 15 типов локомотивов - от паровоза Ов до электровоза ВЛ80с. А сейчас еще поступили рельсовые автобусы РА1, которые решено пустить по ветке Барнаул-Большая речка.
В честь семидесятилетия депо в 1984г на его территории установили паровоз 9п-239, символизирующий целую эпоху могущества паровозов на железной дороге. В основании пьедестала заложена капсула с посланием к потомкам, которую планируют вскрыть к столетию депо в 2014г. Этот паровоз-памятник – один из «первенцев» магистрали. И с выбором места для его постамента связана забавная история, которую газете «Транссиб» рассказал хранитель фондов музея локомотивного депо Барнаул Александр Попов:
Когда комсомольцы-деповцы вышли на руководство нашего предприятия с инициативой увековечить 9П как памятник окончательно ушедшей в историю паровозной тяге, оказалось, что выбрать место для него – это большие бюрократические мытарства, да и затраты немалые. Нужно было взять грунт на анализ, провести всевозможные экспертизы, собрать справки и т.д. Поразмыслив, тогдашний начальник депо Павел Семитко выглянул из окна своего рабочего кабинета на двор и указал рукой: «Вот здесь, под елями, и ставьте». Организовали субботник, оперативно установили паровоз-памятник, и простоял он на своем постаменте у главного входа в депо много лет без всяких экспертиз.
В честь его установки был проведен торжественный митинг, а в постамент была замурована капсула, которую барнаульские локомотивщики завещали
открыть лишь в 2015 году. Однако эта стоянка не стала для локомотива вечной. Несколько лет назад у руководства депо возникла идея отдать
три стойла веерного депо, которое само является памятником архитектуры, под музей предприятия. Была проведена реставрация здания,
а для придания ему большей историчности 9П было решено перенести и установить перед этими стойлами. В 2011 году паровоз покинул
«насиженное место» и встал на новый небольшой постамент, где находится и по сей день. Следить за его эстетическим состоянием,
как и за всеми паровозами-памятниками Алтайского региона, приставлен коллектив ремонтного локомотивного депо Барнаул.А в честь девяностолетия депо были учреждены знаки ЗА ЗАСЛУГИ и ЗА ТРУДОВЫЕ ЗАСЛУГИ, а также знак ПОЧЕТНЫЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК АЛТАЯ двух степеней.
