Мысль о постройке железнодорожного пути в Сибирь появилась еще в 60-х годах XIX века. Инициаторы этого проекта обосновывали его важность стратегическими причинами (укрепление восточных границ государства) и экономическими (использование богатой сырьевой базы Сибири, развитие торговли, промышленности, заселение неосвоенных земель). Однако при рассмотрении вопроса возникли споры по направлению железнодорожного пути. Окончательное решение о строительстве Великого Сибирского пути от Челябинска до Владивостока приняли в 1881 году. А в 1983 строительство "железки" велось на участке от Омска до Оби. 25 августа 1894 года на станцию Куломзино (ныне Карбышево-1) на левом берегу Иртыша, в то время еще не входившую в состав Омска, прибыл первый поезд из Челябинска.17 марта 1896 года началось беспересадочное движение поездов на линии от Челябинска до Оби. Наш город стал железнодорожным. Эту дату с полным основанием можно считать началом рождения Омского отделения дороги.
В пригородной зоне Омска на поросшем кустарником пустыре Атамановского хутора начали возводить цеха железнодорожных мастерских, ряд зданий для железнодорожной администрации. А вокруг разросся новый многолюдный рабочий поселок. В 1896 году в главных железнодорожных мастерских уже вступили в строй цеха: сборочный, вагонно-кузнечный, литейный, механический. Так зародилось депо Омска.
А депо Московка возникло в суровые годы войны.23 апреля 1944 года наркоматом путей сообщения издается приказ, в котором говорится: "На станции Московка Омской железной дороги закончить строительство паровозного депо на 3 стойла с мастерскими к 1 августа 1944 года". Приказом НКПС от 14 июля 1944 года начальнику центрального управления паровозного хозяйства и начальнику Омской железной дороги поручено открыть основное депо Московка до 1 сентября 1944 года.
В музее депо Московка есть воспоминания его первого начальника и строителя А. Я. Червякова. "В связи с увеличением движения поездов в период Великой Отечественной войны, - рассказывает он, - Омское паровозное депо не справлялось с ремонтом паровозов. Тормозилось движение поездов, особенно когда везли грузы для разгрома фашистской Германии. Парк паровозов в депо только в поездном был 150 паровозов плюс около ста маневровых паровозов. Не хватало помещений для ремонта, станционных путей... Было принято решение строить новое депо Московка. Я в это время работал заместителем начальника Омского депо, начальником был Голиков Константин Николаевич, в будущем председатель Омского облисполкома. Приказом начальника дороги меня назначили начальником депо Московка с тем, чтобы я как можно скорее продвинул строительство и монтаж депо, о ходе его я каждые сутки докладывал начальнику дороги. В короткий срок, благодаря принятым мерам, строительство депо и монтаж были закончены. Установлено пять станков, необходимых для ремонта паровозов, организовали комплексную бригаду во главе с бригадиром Божко. Мастером был назначен Ермишин Григорий Никифорович. После чего весь маневровый паровозный парк вместе с паровозными бригадами были переданы нам из депо Омск. После освоения ремонта маневрового парка нам также были переданы еще 24 паровоза серии СО, чтобы мы делали промывочный ремонт. Так и началась жизнь депо Московка".
Между тем стройка шла не в таких темпах, как требовал приказ НКПС. Строительство депо разбивалось на две очереди. Первая, по рассказу А. Я. Червякова, состояла из шести стойл и подсобных цехов. По разным причинам дело тормозилось. К началу ноября было закончено только три стойла. Так и решено было пускать, отгородив остальные три строящиеся глухой временной стенкой. Вместо котельной установили на улице паровоз, пар которого шел на обогрев помещений и технические нужды. В специальной пристройке находился локомобиль, на первых порах питавший депо электроэнергией. В большую проблему вылилась доставка воды. Ее привозили в цистернах из Омска. Она быстро замерзала, и люди брали в руки ломы и пешни, чтобы долбить лед, плавить его в воду и затем уж пускать в работу.
Кадрами новое депо укомплектовалось еще до сдачи в эксплуатацию. Костяк коллектива составили опытные ремонтники и паровозники из депо Омск. Пополнение поступало и с других предприятий железнодорожного транспорта, в том числе из вагоноремонтного поезда № 6, прибывшего в Омск из прифронтовой полосы. Среди рабочих - посланцев депо Омск были живые свидетели и участники революции, становления Советской власти, восстановления и развития железнодорожного транспорта в годы первых пятилеток. Это машинисты паровозов В. В. Верещагин, В. П. Дорофеев, И. К. Татур, О. Д. Мельников, П. Н. Марцишенок, Н. Е. Хабур, Г. В. Лапухин, А. И. Савельев, А. П. Чепурных, В. Д. Сальцов, А. И. Стрелков, станочники Н. А. Коновалов, Ф. С. Генодман и многие другие. Это они заложили славные традиции в только что народившемся депо, которое станет Коллективом коммунистического труда, превратится в одно из крупнейших депо в системе дорог Советского Союза.
Война мобилизовала все резервы. К началу 1946 года общий объем перевозок на дороге возрос на 16,7 процента по сравнению с 1940 г. Ежегодно возрастал объем работ и депо Московка. В 1946 году пуском в эксплуатацию 4, 5 и 6 канав была завершена первая очередь строительства. В 1947 году вошли в строй механический, инструментальный, заготовительный, аппаратный и сварочный цеха. В 1949 году начали работу третья и четвертая (7-12 канавы) стойловые части депо, а год спустя - котельная. Численность работающих увеличивалась за счет железнодорожников, демобилизованных из армии и подготовленных в школах ФЗО. К 1950 году здесь трудилось уже свыше 600 человек.
Ремонтники ежемесячно выпускали с подъемного ремонта два паровоза серии ОВ, 100-110 паровозов с промывочного ремонта и восстанавливали 3-4 грузоподъемных крана. Помимо маневровых работ, паровозные бригады перевозили народнохозяйственные грузы и пассажиров пригородными поездами. Среди бригад, обеспечивающих грузовые перевозки, развернулось соревнование за среднесуточный пробег паровозов в пятьсот километров и за увеличение их пробегов между подъемочными ремонтами. В это время крупные распорядительные станции получили радиосвязь с маневровым парком паровозов, а затем надежную связь с дежурными по станциям и поездными диспетчерами получили и машинисты. Все это способствовало улучшению производственных показателей как депо Московка, так и Омской дороги.
Память деповчан хранит имена и образы многих замечательных людей. Особняком среди них стоят начальники депо. Их список открывает А. Я. Червяков. Он начинал стройку, дневал и ночевал на ней. Остро встал вопрос о каустической соде, с помощью которой очищались паровозные котлы. Западные заводы, выпускающие ее, были разрушены отступающим врагом. А без соды котловое хозяйство паровозов стало ухудшаться, сокращался межремонтный пробег. Тогда было принято решение построить в Омске содовый завод. Его начальником и назначили Червякова, проявившего себя хорошим организатором. За строительство депо и завода его наградили медалью "За трудовую доблесть", а позднее орденом Ленина.
В 1945 году Александр Яковлевич вернулся в депо заместителем начальника по эксплуатации. В 1951 году стал машинистом паровоза, затем, когда поступили электровозы, окончил спецкурс и водил поезда на электротяге до 1958 г. С этой должности и ушел на заслуженный отдых.Сменил Червякова в должности А. С. Декало, директор-полковник паровозной тяги. По воспоминаниям ветеранов, это была очень колоритная и даже где-то легендарная личность. Родом Декало был из Красноярска, там закончил ФЗУ, затем в Томске - институт инженеров железнодорожного транспорта, переведенный позднее в Омск. На строительство депо Московка семья приехала летом 1944 года. Поселилась в бараке. В сентябре А. С. Декало был назначен начальником строящегося депо, весь ушел в дело. Депо он возглавлял до 1947 года. В этот период происходит становление коллектива, дальнейшее развитие предприятия. Затем его забрали в управление дороги, а в 1953 году перевели по личной просьбе начальником депо станции Бийск. Семья зажила счастливой жизнью. Но счастью не суждено было продолжаться долго. «19 апреля 1954 года, - вспоминает его сын Э. А. Декало, - отец как обычно, ушел па работу. А во время традиционного обхода территории он увидел, как бригада слесарей, подняв на ребро большие тракторные металлические сани для подшефного колхоза, не может их удержать. Он бросился на помощь и подставил свое могучее плечо. Но рабочие уже отскочили. Полоз раздробил ему голову».
Особое место в биографии депо занимает деятельность Е. Е. Зинькова. Он пришел в трудный период: Омское отделение дороги и депо Московка переходили тогда с паровой тяги на электрическую. Сильный и целеустремленный руководитель, за плечами которого был опыт работы в должности начальника депо Свердловск, главного инженера Свердловского отделения дороги, совместно с партийной, профсоюзной и комсомольской организациями много сделал по сплочению и воспитанию коллектива, его учебе, реконструкции депо, развитию трудовой и творческой инициативы рабочих, превращению маленького паровозного депо в ведущее электровозное депо на бывшей Омской дороге.Ефим Евсеевич воспитал целую плеяду талантливых организаторов и командиров производств.
Яркая фигура среди них Ю. С. Лелеков. Начинал с помощника машиниста электровоза. Его инициатива и энергия, жажда знаний и умение их получать снискали ему авторитет среди товарищей. Веселый нрав, хорошая коммуникабельность и уверенность в правоте задуманного помогали увлекать их различными производственными и общественными инициативами. Первая комплексная бригада, которую он возглавлял, добилась высших результатов в труде, была примерной в быту. Ей первой па дороге и в области было присвоено звание «Коллектив коммунистического труда». Бригадир к тому времени уже носил почетное в СССР звание Героя социалистического труда.Однако потенциал Юрия Сергеевича не исчерпывался инженерными впоследствии должностями. Организаторский талант был замечен руководством дороги. Он выдвигается вначале начальником локомотивного депо в Барабинск, а затем в 1965 году возвращается в этой должности на Московку. Через несколько лет его назначают начальником строящегося в Новосибирске метрополитена. Широкая натура Леликова оставила о нем память, как о... заядлом курильщике, страстном коллекционере разных мелочей, любителе поэзии. Он был и большим знатоком спорта, судьей различных соревнований. В деповском музее ему посвящен стенд с несколькими фотографиями, выставлены образцы его личных коллекций.
А. Ф. Козлова сменил в 1986 году Анатолий Николаевич Стражников. До прихода в депо он работал поездным кочегаром в Нижнеудинске, служил в Армии, затем закончил ОмИИТ. Молодого инженера-технолога тепло приняли в заготовительном цехе. Через время он становится старшим инженером. Его переводят мастером в автоматный цех, возвращают старшим мастером опять в заготовительный. Работа в этих должностях, активное участие в рационализаторском движении, выдвинули его в зам. начальника по ремонту. Под руководством Анатолия Николаевича и с его активным участием проводилась модернизация оборудования депо и механизация трудоемких процессов.
Сам Стражников личность многосторонняя. На протяжении многих лет был капитаном деповской футбольной команды «Локомотив». При нем расширяется перечень оздоровительных услуг на предприятии.
На период работы Стражникова А.Н. выпали тяжелые испытания, спровоцированные ходом экономических реформ. И нужно обладать немалыми способностями, чтобы сохранить коллектив, обеспечить движение на дороге. Экономически грамотный подход к организации работы депо, правильно выбранная кадровая политика позволили вывести предприятие в число образцовых технически оснащенных депо не только на Западно-Сибирской железной дороге, но и на сети железных дорог России.
Анатолий Николаевич - первый депутат железнодорожник в Законодательном Собрании Омской области. С 1998 по 2002 года он был избран депутатом на первый срок, а в 2002 по 2007 года - на второй срок. Являясь депутатом Законодательного собрания, он внес весомый вклад в работу комитетов по социальным вопросам и по финансовой и бюджетной политике, принимает самое активное участие в рассмотрении и утверждении бюджета области.
Более 17 лет руководил А.Н.Стражников в локомотивном депо Московка. За свой безупречный долголетний труд награжден знаком «Почетному железнодорожнику», почетным званием «Заслуженный работник транспорта Российской Федерации», «Ветеран труда», медалью «100 лет Транссибу», «50 лет железнодорожным войскам» и «Орденом Почета» за высокие достижения в производственной, социально-культурной, общественной деятельности. В его трудовой книжке записи о 195 поощрениях от руководства МПС, Управления и отделения Западно-Сибирской железной дороги.
С 25.12.2003г. в должности начальника локомотивного ремонтного депо Московка работает С.В.Чальцев. Сергей Владимирович работал на железнодорожном транспорте и в локомотивном ремонтном депо Московка с 1994 года после окончания с отличием Омского государственного технического университета в должностях: слесаря, инженера-технолога, бригадира, мастера, заместителя начальника по техническому обеспечению, главного инженера, заместителя начальника депо по ремонту.В настоящее время депо возглавляет Костючко В.
Основная задача современного депо - осуществление всех видов деповского ремонта локомотивов: начиная с ТО-2 и до самого крупного вида ремонта СР. В настоящее время предприятие обслуживает парк электровозов, перевозящих различные грузы от Свердловска-Сортировочного до Белово Красноярского края, т. е. все электровозы, бороздящие просторы Западной Сибири. Приписной парк депо самый большой в России - 296 электровозов и 88 тепловозов. Как отмечает начальник депо Сергей Владимирович Чальцев, локомотивы, приписанные к депо, - не новые, в основном 1968-1976 гг. выпуска. Часть из них прошла модернизацию в Челябинске, где им полностью заменили кабину машиниста, систему управления, установили новое оборудование и продлили срок службы еще на 15 лет. Таких, модернизированных электровозов серии ВЛ-10 К - 85 единиц.