История Новосибирского электровозоремонтного завода начинается с военных лет, когда по приказу НКПС СССР недалеко от ст.Сибирская заложили первый камень в основание паровозоремонтных мастерских. Несмотря на начало войны уже в июле 1941 года Сибирский строительно-монтажный трест НКПС начал рыть котлованы под здания мастерских. В еще недостроенных корпусах в начале 1942 года начали устанавливать оборудование с эвакуированного Мичуринского паровозоремонтного завода. В июле 1942 года заработал механический цех, в феврале 1943г - кузнечный, в июле 1943г - литейный.И наконец был издан приказ НКПС за подписью замнаркома, вице-генерал-директора путей сообщения I ранга Б.Н. Арутюнова, которым первая очередь строительства Новосибирского паровозоремонтного завода объявлялась зачисленной в число действующих предприятий с 1 января 1944 года. Начальником завода был назначен И.М. Николаев, который возглавлял завод до 1948г. В это время началось строительство котельного, тендерного и сборочного цехов.
В 1948 году начальником завода назначен А.Т. Колчин. И вот в июле 1949 года на заводе был отремонтирован первый паровоз - ФД20-298. В течение 1950 года были введены в строй сборочный, комплектовочный, арматурный и колесный цеха.
С 1952 года руководителем завода назначен Б.Я. Сарнов, который был начальником НПРЗ 20 лет. За первые 10 лет его руководства НПРЗ отремонтировал 1250 паровозов, были построены ацетиленовая станция, энергоцех, гараж, столовая, заводоуправление, 22 жилых дома. При нем же был отремонтирован последний паровоз - в июне 1965 года. Это был паровоз серии Л №3942, 2253-ий отремонтированный заводом. Не остался в стороне завод и во время освоения целинных земель в середине пятидесятых, когда было налажено производство более 50 деталей из ковкого чугуна для сибирского комбайна С-6. В это же время полных ходом шла электрофикация Транссиба, для которого завод начал выпускать элементы подвески для контактной сети. На заводе изготавливались также пятитонные козловые краны для контейнерных площадок.
30 марта 1965 года Новосибирский паровозоремонтный завод был переименован в электровозоремонтный. И к ноябрю этого же года был отремонтирован первый электровоз ВЛ-8. В 1966 году начали ремонтировать электровозы ЧС-2.
Не стояли на месте и социально-бытовые проблемы. В 1965 году был снесен последний деревянный барак, а жильцам предоставили благоустроенные квартиры. Открылся новый спортивный зал, филиал детской музыкальной школы. В 1967 году был пущен новый плавательный бассейн.В городке НЭРЗ сдан в эксплуатацию комбинат бытового обслуживания. В 1969 году открылся кинотеатр ОРИОН.
В 1972 году директором НЭРЗ был назначен С.С. Горбенко.При нем реконструировали большинство цехов завода. На заводе появились первые орденоносцы: слесарь колесного цеха В.Н. Пахомов награжден орденом Трудового Красного Знамени, а слесарь электровозосборочного цеха В.В. Зотов - орденом Знак Почета. В 1976 году освоили ремонт электровозов ВЛ10.
В настоящее время на заводе производится капитальный ремонт электровозов постоянного тока ЧС-2т, ЧС-4т, ВЛ10 и электровозов переменного тока ВЛ-60. На базе электровоза ВЛ80с и ВЛ80т спроектирован и создан двухкабинный пассажирский электровоз переменного тока ВЛ40П. И, наконец, в 2003 году был отремонтирован восьмитысячный электровоз.
Весьма интересная история создания электровоза ВЛ40П.Автором и генеральным разработчиком идеи переделки тяжелого восьмиосного ВЛ80 в два мобильных четырехосных ВЛ40 стал доктор технических наук, член-корреспондент РАН Александр Елисеевич Пыров. Идея возникла не случайно. Железные дороги России уже давно испытывают дефицит пассажирских электровозов, особенно для вождения небольших составов в региональных перевозках. Заменяют пассажирские электровозы грузовыми, но тяговые и электрические характеристики грузовых не соответствуют потребностям. Величина несоответствия станет ясной, если представить, что состав из 7-10 вагонов массой 350-500 тонн ведет электровоз, состоящий из двух секций общей массой почти 200 тонн.К тому же используются электровозы с устаревшим силовым оборудованием, что приводит к дополнительным затратам на обслуживание и непроизводительному расходу энергии. Рост тарифов на энергию делает такие решения разорительными.
Оптимальный выход - усовершенствовать существующую технику.Автономизировать каждую секцию грузового локомотива - с сохранением дорогостоящей механической части и модернизировать силовую установку с переходом на современную гибкую систему управления. Это также сохраняет парк грузовых локомотивов: нужно провести большегрузный состав - можно сцепить два ВЛ40. 14 июня 2002 года было предписано изготовить опытный образец электровоза ВЛ40.
"Система управления на ВЛ40П телемеханическая, - разъясняет главный инженер предприятия Виктор Паульс, - на базе электронных блоков. В электровозе также внедрена принципиально новая электрическая схема, реализован плавный запуск вспомогательных машин. Питание тягового двигателя вместо группового переключателя осуществляется через тиристорный преобразователь. В результате этого характеристики стали "более жесткими" и электровоз стал меньше склонен к боксированию. А это, в свою очередь, ведет к увеличению на 10-15 процентов усиления тяги". Определяя технические характеристики ВЛ40П, разработчики планировали экономию электроэнергии на 15 процентов, первые испытания показали, что этот показатель подтвердился. Увеличен размер и по-новому решен дизайн кабины, которая оснащена унифицированной системой безопасности, кондиционером, радиостанцией, дисплеем, куда выводятся все необходимые для управления и контроля параметры, удобными креслами для машинистов. Есть и умывальник с подогревом воды, электроплита, холодильник, биотуалет. Но это не предел совершенства, заверяют главные специалисты завода. Следующее поколение электровозов планируется сделать с электрическим тормозом, что сулит также немалый экономический эффект.
В 1999-м руководителем предприятия был назначен Владимир Мефодьевич Хуторненко. Своим появлением в коллективе он словно вдохнул в предприятие вторую жизнь. И поэтому закономерно, что все достижения на НЭРЗе за последние годы здесь связывают с его именем. С чего же начал свою деятельность новый директор? Его заявления о том, что охрана труда, социальные условия работников являются первостепенными и именно они являются основным резервом повышения производительности и качества выпускаемой продукции, прозвучали тогда для коллектива очень непривычно. Предприятие нерентабельное, только начинает восстанавливаться, а он говорит не только о производстве, но и в первую очередь о людях. Директор же был убежден, что только в том случае, когда человек ощутит заботу о себе и ему обеспечат необходимые условия труда, он будет добросовестно и полноценно выкладываться на производстве. "Что и случилось", - говорят на НЭРЗе. И даже сегодня, когда для людей на заводе сделано очень много, социальная сфера у директора на одном из первых мест. Но в то же время Хуторненко - жесткий во всем, что касается порядка.
Культура труда должна, по его мнению, проявляться во всем - и в том, как человек содержит свое рабочее место, и в его личной опрятности. Видимо, это и позволило ему тяжелое, грязное производство сделать образцовым и эстетичным. Территория НЭРЗа всегда в идеальном порядке, словно ее постоянно убирают десятки дворников, здесь много зелени, уют создают выложенные фигурной плиткой тротуары, красивые оригинальные осветительные фонари, которые отливают здесь же. У рабочих завода форменная спецодежда с эмблемами цехов, причем у каждого - свой цвет. Просто позавидуешь. А ведь позволить себе сегодня заниматься в таком объеме вопросами улучшения санитарно-бытовых условий труда и производственной эстетики может далеко не каждый руководитель предприятия тяжелого машиностроения.
Кроме ремонта на заводе изготавливают запасные части для предприятий РЖД. Основное место среди них занимают тормозные колодки. Второе место после колодок занимают детали для стрелочных переводов.Работает на предприятии сегодня две с половиной тысячи человек. С кадрами, говорят на заводе, сегодня проблем нет. Хотя есть профессии, которые необходимы производству, например, кузнецы свободной ковки. Даже в годы кризиса завод ни одного дня не простаивал, и основной костяк рабочих был сохранен. Рабочие завода дорожат своей причастностью к нему. На НЭРЗе каждый третий проработал здесь как минимум 5-10 лет, есть и много ветеранов, которые отдали заводу по 20-30 лет.
В 2013г. ситуация на заводе такая: производится ремонт электровозов ЭП1, ЭП2К, ВЛ10, ЧС4, ЧС8, ОПЭ-1. Как сообщила газета Транссиб на НЭРЗ запущен процесс ремонта электровозов ЭП2К.
Новосибирский электровозоремонтный завод (входит в холдинг ОАО «Желдорреммаш») преподнес на 10-летие ОАО «РЖД» необычный подарок: из цеха предприятия после среднего ремонта вышел электровоз ЭП2К, который составляет основу пассажирского тягового подвижного состава на магистрали.
Электровоз, вновь вернувшийся в строй в локомотивное эксплуатационное депо Барабинск, знаменует собой новый этап развития партнерских отношений между НЭРЗом и железной дорогой: он – первый в этой серии из числа отремонтированных на новосибирском предприятии.
В официальной церемонии выпуска первого ЭП2К из цеха новосибирского предприятия приняли участие первый заместитель начальника Западно-Сибирской железной дороги Виктор Голомолзин, генеральный директор ОАО «Желдорреммаш» Юрий Пронников, мэр Новосибирска Владимир Городецкий, заместитель генерального директора УК ООО «Локомотивные технологии» Александр Лубягов.
По словам Виктора Голомолзина, ранее средний ремонт ЭП2К осуществлял Ярославский электровозоремонтный завод, также входящий в ОАО «Желдорреммаш». «На то, чтобы сдать в ремонт электровоз и забрать его из Ярославля, уходило 2-3 недели. Учитывая разницу в расстоянии, теперь мы сможем значительно сэкономить на взаимовыгодном сотрудничестве с новосибирцами, – отметил он. – Открытие линии также сократит время запуска локомотивов после ремонта».
ЭП2К поступил в распоряжение Западно-Сибирской дороги в 2008 году. Сегодня в депо служат 174 единицы техники этой марки. Локомотивы работают в основном на маршрутах трех дорог – Западно-Сибирской, Свердловской и Горьковской. Освоение ремонта ЭП2К обеспечит загрузку предприятия в ближайшие годы. «Работа по ремонту этих электровозов в Новосибирске позволит минимизировать затраты и время на обслуживание и ввод в эксплуатацию техники, так как основным местом дислокации ЭП2К является ЗСЖД», – отметил директор НЭРЗа Константин Харитонов.
В дальнейших планах НЭРЗ – освоение ремонта электровоза 2ЭС4К.