Тонкой линией с запада на восток протянулась на карте нашего района железная дорога. Ее строили долго, почти два десятка лет; строили вручную, на тачках, строили на лошадях, на трофейных машинах, работали на ней первые послевоенные образцы советской промышленности. Ее строили репрессированные армяне, азербайджанцы, узбеки, таджики, ссыльные немцы, пленные японцы, мобилизованные трудармейцы, вольнонаемные. Кому-то она дала жизнь, надежду, кусок хлеба, у кого-то все забрала. Она стала для района больше, чем просто очередной этап социалистического строительства, предусмотренный вторым пятилетним планом развития народного хозяйства СССР.О железной дороге начали мечтать очень давно. 18 марта 1918 года представители семи чумышских волостей собрались в с.Сорокино и выступили перед губернским советом с ходатайством об образовании из с. Сорокино уездного города под названием Чумыш, а также о проведении железной дороги со станции Алтайской на г.Чумыш. Но только спустя много лет эти чаяния стали осуществляться.
Первые строители будущей железнодорожной линии Барнаул-Сталинск (ныне Новокузнецк), начали прибывать на ст. Алтайская из Восточного Казахстана осенью 1940г. На ст.Алтайская был организован 2-ой строительный участок, его начальником назначили Леонида Яковлевича Ковалевского. При участке было образовано четыре прорабских пункта (ПЧР). В Алтайской - ПЧР1, в Голубцово - ПЧР2, в Шпагино - ПЧР3, в Заринске - ПЧР4.
Именно через эти населенные пункты должна была протянуться новая стальная трасса, сооружение которой в документах было обозначено как "строител ьство-62 " . "Строительство-62" очень походило на все большие и маленькие стройки Советского Союза того времени. В первую очередь - работа, работа и еще раз работа (на энтузиазме или по принуждению), а уж потом -жилье, больницы, школы, магазины, склады и т. д. Строителей станции Заринской разместили сначала на частных квартирах в Сорокине, Блинове, Слободке, Камышенке. Для школы, больницы, аптеки, магазина использовали пустующие помещения, оставшиеся после коммуны "Заря коммунизма". Но это частности. А главное, как и везде, - тяжелейшая, изнурительнейшая работа, норма выработки, хлебный паек. Основа будущей магистрали - земляное полотно высотой от 50 до 100 метров. Чаще всего насыпали его вручную - на тачках по доскам возили грунт из выемки. Бригада - из трех человек -две тачки. Один нагружает, один копает, один отвозит - и так до бесконечности. Затем утрамбовывали при помощи так называемых "трясучек" (32 кг весом). Действовал инструмент от мотора, но каково его было передвигать с места на место. Основные работы делали вручную, основной тягловой силой были лошади, а основными работниками - женщины. Ведь не успело еще как следует развернуться строительство, как грянула война и большинство мужчин ушли воевать или были мобилизованы на строительство более важных и значимых объектов.
Несмотря на это, "строительство-62" пусть медленно, но продвигалось. В 1942 году на возведение этой части железной дороги направили репрессированных узбеков, таджиков и армян. Благодаря их подневольному(за ними "присматривали" люди с оружием) и дешевому труду (голодное прозябание в земляных бараках стоило недорого) к 1943 г. рельсы были уложены от ст. Алтайской до ст. Шпагино. По этой линии стали курсировать рабочие поезда - мотовозы, мотокраны, дрезинки. С укладкой пути стройматериалы из Алтайской возили уже не на лошадях, а в вагонах до ст. Шпагино, где сделали перевалочную базу.
Работы велись и в районе ст. Заринской. Например, на 83 км была сделана труба. Материалы из Залесовского карьера для этой трубы возили по замерзшему Чумышу две бригады, ходившие в трехсуточные рейсы. Возили всю зиму, пока позволял лед, а уж летом 1943г. к работе приступили каменщики.
Понемногу дело продвигалось, но в 1943 году пришлось вернуться чуть ли не к исходному состоянию. Железнодорожный путь был не только разобран, но снятые рельсы, крепления погрузили в вагоны и отправили на Курскую дугу. Фронту все это было нужнее. Как и рабочие руки. Рабочих отправили на стратегически более значимые участки - в районы боевых действий или поближе - в Новосибирскую область (ст. Чик, Чулым, Инская). Те, кто остался, лишь поддерживали порядок на законсервированной дороге. Зимой полотно обязательно разгребали от снега, чтобы весной талые воды не размыли насыпь. Здесь главной рабочей силой становились школьники. Еще около сотни человек выхаживали оставшихся больных лошадей. Измученные тяжелой работой животные болели подолгу, поэтому в Заринской был стационар - лечебница для лошадей. После лечения лошадей отправляли на 2-3 месяца на карантин на 57-й и 64-й км.
До конца войны люди сберегали то, что было сделано, в надежде на лучшее будущее. И вот в 1945-м, когда в воздухе витала долгожданная Победа, надежды на строительство дороги не только ожили, но и обещали приобрести невиданные масштабы.
Возвращавшиеся из ближайших командировок рабочие, ремонтировали бытовые и конные помещения, заготавливали в большом количестве инструменты (кирки, лопаты, ломы, тачки и т. д.).
Готовились и к прибытию рабочей силы. С ранней весны стали строить зоны. Самые настоящие - с оградами трехметровой высоты, бараками, вышками, колючей проволокой. Лагеря были в Смазневе, Блинове, Мостострое (это на правом берегу Чумыша, 88 км). В Блинове был женский лагерь, в Смазневе и Мостострое - мужские. Сколько человек в них содержалось - никто не знал и до сих пор не знает. Боялись, очень боялись не то что спросить, про себя прикинуть.
Никто не считал и пленных японцев, пригнанных на строительство дороги осенью 1945-го. Их охраняли не так тщательно, как своих: территорию с бараками и землянками, где они жили, огородили жердями. Куда бежать - родина далеко. Однажды шестеро человек все же решились на побег. Попытка, естественно, не увенчалась удачей. Один был убит, остальные возвращены обратно.
Для многих из них чумышская земля стала последним пристанищем. Жители земляночного поселка, прозванного Копаем, умирали от голода, холода, непосильной работы, болезней. В первую же зиму эпидемия тифа унесла не один десяток жизней. От непривычной еды тоже умирали. Строители железной дороги ходили дивиться на то, как японцы готовят рис. Когда рис кончился, японцев перевели на хлеб и картошку. Умерших снова стали считать десятками. С погребальными традициями народа считались так же мало, как с кулинарными. Хоронили (без всяких ритуалов) недалеко от того самого карьера за Чумышом, где японцы вырабатывали землю. Было еще одно кладбище - в районе ст. Батунной. Туда японские военнопленные были переведены на работу в 1946 году. На родину граждан Страны восходящего солнца вернули в 1947 году.
К этому времени рабский труд военнопленных частично заменили машины: на стройку в большом количестве прибыли трофейные студебеккеры, самосвалы, частично направили сюда на добровольно-принудительный труд местных колхозников. А по заданию райисполкома колхозы посылали на стройку людей и конные повозки.
Масштаб ведущегося с двух сторон (со стороны Алтайской и со стороны Артышты) строительства был действительно грандиозным. Но вот что интересно: в нашем районе "главнее" было не строительство ст. Заринской, а строительство ст. Тягун. Впрочем, это сейчас Тягун, а планировалось построить на этом месте город с гордым именем Победа. Тягун н должен был стать выводной станцией, развязкой железнодорожной магистрали. Чуть-чуть не хватило, чтобы планы стали реальностью. Было паровозное депо с тысячами рабочих, был рельсосварочный завод, в Тягуне формировались составы и отдыхали бригады кондукторов грузовых поездов. Все изменила электрификация. Но это потом…
А в 1947 году рабочие железной дороги наконец-то начали видеть и ощущать результаты своего труда. На ст. Заринскую пришел первый паровоз. Это был август. Паровоз черный, новый, с красными колесами остановился на 80-м километре (Заринская - это 84 км от Алтайской), На такое невиданное чудо сбежались посмотреть работавшие неподалеку на полях колхозники.
"Черновая" работа по насыпке земляного полотна была во многом завершена. Теперь требовались специалисты для решения главных проблем строительства: сооружения мостов и тоннелей. В первую очередь нужен был мост через Чумыш. "Формирование" реки обещало сложности большие, чем на войне. Изыскательские работы по строительству моста были проведены еще в 1940-1941 годах. Схема моста через Чумыш была составлена и сдана инженером Чиндяскиным 7 мая 1941 года. Из нее явствовало, что мостострой - значительная по размерам стройплощадка, 14 семей из Блинова подлежали сселению. Были и другие технические проблемы.
В 1948 году для осуществления этой сложнейшей задачи прибыл мостопоезд № 827. Этот поезд был специализирован на строительстве искусственных сооружений - мостов и труб. Работал этот мостопоезд в
границах: правый берег Чумыша (Мостострой) - ст. Тогуленок (до тоннеля). Основные строительные работы в это время стал вести 3-й строительный участок, прибывший в Смазнево из Омска и имевший главную контору в с. Сорокине, Начальником ПЧСР-3 был Василий Степанович Бондарев. Под его руководством рабочие отсыпали полотно, укладывали рельсы, сооружали станционные постройки (вокзалы, жилье и т. д.). Этот самый ПЧСР-3 и довел работу до значительного момента: соединения железнодорожного пути со стоpoны Барнаула и со стороны Артышты. В 1948 г. рабочие соединились в районе ст. Анатолий и дорога была пущена во временную эксплуатацию. Было открыто сквозное движение для мотоединиц. Но дорогу требовалось довести до ума. На это yшло еще несколько лет. Только в 1952 году в Тягуне состоялся митинг по случаю эавершения строительства железной дороги. В районе ст. Аламбай был забит символический серебряный костыль.Однако этот костыль не означал окончательного завершения строительства. Сколько еще предстояло сделать для нормального функционирования дороги, для удобства пассажиров: комфорт в поездах, вокзалы, подъездные пути и т. д. К тому же еще не был до конца обустроен и облагорожен первый путь, как началось строительство второго пути. Одновременно шла электрификация железной дороги.
Работы было очень много, но довольно быстро дорога совершенствовалась, приобретая привычный нам современный вид. Сейчас остается только удивляться: неужели когда-то было по-другому? Неужели когда-то до ст. Заринской ходил раз в сутки всего лишь один грузовой поезд, где грузовые вагоны были переоборудованы в пассажирские теплушки? Неужели от Алтайской до Тягуна поезда шли восемь часов и был когда-то знаменитый поезд "пятьсот-веселый", останавливавшийся у каждого столба? Неужели вокзал на ст. Заринской начинался с одного красного вагона, а потом было низкое деревянное здание с 15 печами? И неужели голодные, жившие в земляных бараках люди смогли построить современную, надежную железную дорогу, которую приказом МПС № 25. от 9 мая 1961 года, из Томской переименовали в Западно-Сибирскую железную дорогу. А последний штрих, "серебряный костыль", был забит в январе 1962 г. Был сдан в эксплуатацию мост через Чумыш, построенный по ультрасовременным на то время технологиям (впервые в Советском Союзе были применены пролетные строения длиной 33 метра, изготовленные из напряженного бетона). С открытием нового моста дорога заработала в полном объеме.
Так родилась новая железная дорога, перевернувшая жизнь нашего района. Без нее не было бы на ст. Батунной хлебоприемной базы, а в Голухе - цементного завода. Не будь железной дороги - не появилась бы ст. Смазнево, процветавшая в советские времена во многом благодаря находившемуся там ПЧ. А что было бы со всеми жизнеобразующими предприятиями Тягуна, не будь там станции? Да и были бы они вообще?
Железная дорога стала для нашего района больше, чем просто новый способ передвижения.